桥址区属典型的南亚热带海洋性季风气候，桥位所处自然条件比较恶劣，历年最大风速39 m/s，成桥状态100年重现期基本风速43.3m/s，施工阶段20年重现期基本风速38.8m/s，一年之中,有效可施工作业天数约240d。桥位处海面宽约3480m。海床以北青屿为突出点呈W形复式断面，北青屿西侧浅水区海面宽约550m，东侧海面宽约2850m。海底地形局部变化较大，北青屿东侧有两条深水冲刷沟槽。根据桥位地形特点及航道条件，本桥由西向东可划分为三个区段：西引桥、通航主桥、东引桥。西引桥又可顺序分为浅水区引桥、深水区引桥、平台区引桥。

7月18日23时20分，平潭海峡大桥主桥顺利完成了边跨合龙段混凝土的浇筑。至此，560米长的通航孔主桥全部贯通。按目前的施工进度，海峡大桥将在9月底全线贯通。

参考资料

• 百度百科
• 平潭海峡大桥主桥合龙
• 平潭海峡大桥引桥上部结构方案比选

下面上几张图片：

正在施工中的引桥

正在施工中的引桥

效果图

主桥施工

引桥施工示意图

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意大利水城威尼斯，号称世界上最具特色的旅游城市之一，整座城市被水包围，没有一辆汽车，全都通过船舶来作为交通工具。在其中一条运河上，于2008年新建了一座人行桥。这座94米长的人行桥，连接威尼斯火车站和罗马广场，耗资400万英镑——是什么使得它有如此高昂的身价呢？首先来看看下面的这张照片吧：

这座桥，主要是造型和材料比较特殊。主体为钢结构，辅助材料用了大量的玻璃纤维。西班牙建筑师Santiago Calatrava的设想是好的，即为桥梁营造一个“透视”的效果，尽可能地融入到周围的环境中。但这样一来，有两个问题就无法避免了。

首先是行人在桥上并不安全，我指的不是桥梁本身强度问题，而是游人经常会被景物所吸引而忘记自己置身桥上！更要命的是，上行和下行的台阶不是一样高的，这严重违反普通人多年形成的行走习惯，于是在这座桥竣工的当天，就有10名游客失足摔倒了~

而且，关于这座桥的造价，在威尼斯也是争议不断，以至于投入使用的剪彩仪式都是秘密进行的，因为有个议员威胁说要搞破坏的……所以说，桥梁的选型和初步论证，绝对不是可有可无的。

信息来源地址

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我是昨天晚上，收到一位朋友发来的两个视频链接。前一个是非常著名的1940年美国tacoma大桥风振倒塌视频，后者则是刚刚发生的，俄国伏尔加大桥风振视频。需要注意的是，tacoma大桥的倒塌并非是设计缺陷，而是人类对自然规律的认识不足。就好像不能要求晋惠帝上强国论坛发帖，问大家今天吃的是饭还是肉一样。以1940年的科技水平，是无从知道风振会对悬索桥造成如此致命危险的。令人欣慰的是，从那开始，人们对桥梁风工程的探索，保障了自那以后修建的绝大多数桥梁平安无事。所以，从这个角度而言，tacoma大桥无疑是应该名垂青史的。

5月21日发生的伏尔加大桥风振，和tacoma大桥遇到的情况有许多不同：

1. tacoma大桥是钢箱梁悬索桥，而Volgograd大桥是混凝土梁桥[维基百科]，二者结构形式不同，自身刚度(变形性能)差别很大；
2. tacoma是因为主梁发生剧烈扭转，拉索断裂，并最终导致破坏；Volgograd的主梁则由于有横向刚度比较大的Y形墩的支撑，几乎没有发生扭转；

也就是说，这一次有可能重现1940年的情况：遇到过去被忽略或者不清楚的设计因素。所幸的是这次桥梁并没有倒塌，没有造成人员伤亡，生命安全比什么都重要。

截至目前，对此次振动的起因仍没有定论，Civilea的超级版主Dell认为是涡流的影响(Detachment of Vortex)，或者称其为“涡激振动”[参考]。对于桥梁风工程方面的领域，我涉猎得很少，又没有身在教育网，读秀上不去，这方面的知识也就只能在回到学校之后再补充了。

另外，从视频看来，混凝土箱梁多次被“抬起”、“放下”，并听到“铛铛”的声响，支座一定损伤比较大；而且边腹板变形巨大——这在网络视频中看，还以为是翼缘板的薄厚变化，这需要看清晰版视频才能发现，的确是边腹板的变形，作为钢筋混凝土结构，内部肯定破损相当严重。我从未见过钢筋混凝土结构可以发生如此变形(所以很难完全相信Wikipedia的记录)，也从未听说一座桥可以施工13年才竣工(伏尔加桥全长7110米，2009年10月10日才结束了长达13年的工期)……

不过，确定的是，关于流固耦合场的分析，将来势必会是个很有发展的研究方向，包括风、流水、潮汐等与大桥、大型建筑之间的关系，甚至还可以包括高铁钻进隧道霎那产生的空气动力问题，等等。

清晰版mp4格式视频下载

正在施工的伏尔加大桥-来自维基百科

伏尔加大桥

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无论从桥型还是跨径来讲，鼓山大桥读算不上十分突出。然而福州大学在做这座桥梁的检测时用到了所谓“物联网”的技术，这点倒是令我颇感兴趣。据海峡都市报记者对福州大学副校长房贞政教授的采访可知，福州大学土木工程结构工程研究室在桥上安装了20多个加速度传感器，并且实现将桥梁振动数据实时传输到研究中心，“工作人员在电脑上就可以分析数据，了解大桥的运行情况”。

鼓山大桥

什么是物联网？

桥梁的远程监测系统，国外早有报道，据说美国已经开始将其实用化。但上面提到的物联网是个什么概念，我却是仅有耳闻并无探究过。经在互动百科上的查询，得到关于物联网的基本信息如下：

物联网(The Internet of things)的定义是：通过射频识别(RFID)、红外感应器、全球定位系统、激光扫描器等信息传感设备，按约定的协议，把任何物品与互联网连接起来，进行信息交换和通讯，以实现智能化识别、定位、跟踪、监控和管理的一种网络。

国际电信联盟2005年的一份报告曾描绘“物联网”时代的图景：当司机出现操作失误时汽车会自动报警；公文包会提醒主人忘带了什么东西；衣服会“告诉”洗衣机对颜色和水温的要求，等等。

“物联网”概念的问世,打破了之前的传统思维。过去的思路一直是将物理基础设施和IT基础设施分开：一方面是机场、公路、建筑物,而另一方面是数据中心，个人电脑、宽带等。而在“物联网”时代，钢筋混凝土、电缆将与芯片、宽带整合为统一的基础设施，在此意义上，基础设施更像是一块新的地球工地，世界的运转就在它上面进行，其中包括经济管理、生产运行、社会管理乃至个人生活。

物联网工作的基本步骤

1. 对物体属性进行标识，属性包括静态和动态的属性，静态属性可以直接存储在标签中，动态属性需要先由传感器实时探测；
2. 需要识别设备完成对物体属性的读取，并将信息转换为适合网络传输的数据格式；
3. 将物体的信息通过网络传输到信息处理中心（处理中心可能是分布式的，如家里的电脑或者手机，也可能是集中式的，如中国移动的IDC），由处理中心完成物体通信的相关计算。

发展前景

从上面的概念可知，建设物联网的成本非常高，在短时间内广泛应用的可能性并不大。但这代表了一个发展方向，就是智能化、自动化。我想，如果将互联网中热度很高的“云计算”、“云存储”与物联网有机地结合。使工程师只需要手持移动终端设备，就可以实时获取桥梁施工过程、运营过程的结构响应数据。或者通过纳米技术，将传感器随同混凝土一同浇筑在结构中，则更便于对桥梁进行工作性能评估，这是个非常伟大的蓝图，我要是能在未来的几十年中参与一两个这样的项目，可就太完美了。

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嘉绍跨江大桥（Jiaxing – Shaoxing Trans-Changjiang Bridge），又称绍兴大桥，是继杭州湾跨海大桥后，又一座横跨杭州湾的大桥，加上今年一月开工的钱江隧道，钱江喇叭口呈现出“一湾三桥”的格局，终端均北指上海。大桥总投资63.5亿，北起海宁尖山围垦区，跨越钱塘江水域，至上虞九六围垦区，全长10.137公里。设计速度100公里/小时，桥面宽度40.5米。嘉绍跨江公路通道全线采用八车道高速公路标准建设，其中两岸接线设计速度为120公里/小时，路基宽度42米。建成后，从绍兴到上海可以缩短40分钟车程，可将沪杭、乍嘉苏、杭浦、杭甬、上三等高速公路连接起来。

2项世界级技术创新

世界上最长、最宽的多塔斜拉桥

大桥主航道桥采用技术含量最高的6塔独柱斜拉桥方案（目前国内外修建的多塔斜拉桥多为3塔），这使主桥长度达2680米，分出5个主通航道，索塔数量、主桥长度规模位居世界第一；大桥采用双向八车道高速公路标准，主桥总宽度达55.6米（含布索区）。

为何这样设计

大桥位刚好处在钱塘江尖山河段（江海交汇地方），建设条件极其特殊，由于江道宽浅、潮强流急、含沙量大等原因，使得河床冲淤变化剧烈，主槽（即主航道）会频繁摆动，幅度在1～3.3公里范围内。为防止主槽摆动对通航影响，只有多出几个主通航道，才能适应河床主槽摆幅。

世界最大直径桩

水中区引桥大量采用大直径钻孔桩（直径为3.8米，深达110米以上），单桩混凝土灌注量超过1300立方米，为目前世界上直径最大的单桩。同时取消桥墩上的承台。

为何这样设计

“这项技术创新是由特殊建设环境所决定。”嘉绍跨江大桥工程建设指挥专家说，大桥单桩一般直径为2.5米，需3至4个组合形成群桩，才能承载桥面的受重力，现在采用大直径的单桩，既解决了受重力的问题，也最大限度减少阻水面积，从而不影响钱塘江涌潮景观。专家还认为，该河段河床为粉质沙土，极易冲刷，河床变化剧烈，实测最大流速达6.65米/秒以上（杭州湾跨海大桥最大水流速不超过5米/秒），几乎每天会涨退潮，潮差可达9米，大型工程船舶无法在此固定作业，无法采用传统承台施工，而采用单桩独柱的形式架桥，降低了施工风险，节省工程投资2亿元以上。

资料来源

• 百度百科
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大桥起自黄冈浠水县，接黄梅至黄石高速高路，于浠水唐家湾附近跨越长江（即艾家湾桥位），止于黄石，接黄石至武汉高速公路。大桥上离武汉航运线里程约140公里，下距九江航运里程约120公里，荷载等级为公路Ⅰ级，设计时速100km/小时；采用双向六车道高速公路标准建设，路基宽度33.5米，桥面宽度33.0米；线路全长15.1公里，其中桥梁长6203米；主桥为主跨926米混合梁斜拉桥，超过已经建成的法国诺曼底和日本多多罗大桥，在同类型桥梁中跨径仅次于在建的香港昂船州大桥，属世界级特大型桥梁。本项目由湖北华银实业集团有限公司、黄石市城市建设投资开发公司等4家公司共同出资建设，总投资约29.4亿元。

鄂东长江大桥效果图

这应该是一个未被采纳的方案效果图

资料来源：

• 黄石市鄂东长江大桥
• 鄂东长江大桥合龙
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• 鄂东长江公路大桥
• 黄石一张崭新的城市名片——鄂东长江大桥

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荆岳长江大桥采用斜拉桥设计，以减少桥墩数量，方便船只航行。双塔双索面钢箱梁，桥面宽 33.5米，双向6车道高速公路，设计时速为每小时 100公里。为世界唯一一座单侧边跨采用混凝土主梁、不对称边中跨布置、高低塔、主跨和另一侧边跨采用钢主梁的千米级斜拉桥。另外，它还创造了多项第一，包括超大规模分离式双钢围堰水下基础施工技术、软弱相间陡立混杂基岩上超大型桩基础施工、跨度和连续长度等国内外建设规模最大的连续梁滩桥等。大桥南、北索塔高度分别为224.5米和265.5米，目前已顺利封顶，目前桥面只剩下位于长江江心主跨约70多米桥板待安装。按照正常的速度，预计将在5月上旬合龙。

荆岳长江大桥效果图

荆岳长江大桥施工现场

资料来源： 互动百科  新华网

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福元路湘江大桥，位于银盆岭大桥与三汊矶大桥居中偏南位置，距上游银盆岭大桥约2.2公里，距下游三汊矶大桥约3.2公里。福元路湘江大桥西端接大河西先导区滨江新城内的长望路，东端接福元路稍偏北的盛世路，大桥全长约3.5公里，其中越江段约1.3公里，桥面宽为31.5米，但三跨主桥桥面宽大于31.5米，满足双向6车道通行要求。比现有最宽跨湘江大桥——三汊矶大桥（31米宽）还要宽0.5~1米，大桥南北两侧还各设置了3.5米的人行道。 

关于桥型方案的选择，有三组方案，两组拱桥、一组斜拉桥。最终是第一套方案的蝶形拱桥胜出(发现了么，胜出的方案总是“方案一”的)。专家的评审意见为： 

• 福元路大桥处在银盆岭大桥和三汊矶大桥之间，银盆岭大桥主桥为双塔单索面斜拉桥，三汊矶大桥主桥为自锚式悬索桥，如果在两桥之间再建一座斜拉桥，将出现湘江过江通道设计效果上的不协调。
• 架设拱桥仅需要2年时间，而架设斜拉桥必须要3年；从大桥建设造价上看，建拱桥只需11.5亿元，建斜拉桥要远远高于这个价格。

三套方案如下：

 信息来源：网易新闻，湖南城乡规划信息港

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依然还是30个项目获奖，依然还是“国家队”单位唱主角。2010年3月28日下午，第九届詹天佑奖颁奖典礼在北京电视中心隆重举行，关于实况介绍，请参考土木学会官方网站相关内容；关于詹天佑大奖的基本情况，请参考这里。

——–分割线：以下是获奖名单————–

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大桥规模位居国内第一，居世界前列（第三），预计2012年底通车。宜章段总投资20亿元，其中赤石特大桥预算8亿元，占宜章段投资的40%。厦蓉高速宜章段主线长24.02公里，途径里田乡、新华乡、赤石乡、平和乡4个乡16个行政村，设有里田互通、平和互通2个，有大小桥梁14座，有隧道5座。

赤石特大桥原设计是悬索桥，但进过详细勘测后，发现桥位的地质条件支撑力不够。于是2009年4月设计变更，改成斜拉桥，成为世界第三大斜拉桥（四塔斜拉），2009年11月国家交通运输部批准了变更设计，分成AB两个标段进行招标。最终中标单位为：第19A标段-中铁大桥局股份有限公司；第19B标段-中交第二航务工程局有限公司。

赤石特大桥

桥梁桩基施工现场

线路

资料来源

• 厦蓉高速 宜章赤石特大桥—-国内第一，世界第三！
• 世界第三 厦蓉高速的赤石特大桥–3月开工，2012年底通车
• 两座大桥，两个世界第一
• 汝郴高速公路项目简介

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