桥址区属典型的南亚热带海洋性季风气候，桥位所处自然条件比较恶劣，历年最大风速39 m/s，成桥状态100年重现期基本风速43.3m/s，施工阶段20年重现期基本风速38.8m/s，一年之中,有效可施工作业天数约240d。桥位处海面宽约3480m。海床以北青屿为突出点呈W形复式断面，北青屿西侧浅水区海面宽约550m，东侧海面宽约2850m。海底地形局部变化较大，北青屿东侧有两条深水冲刷沟槽。根据桥位地形特点及航道条件，本桥由西向东可划分为三个区段：西引桥、通航主桥、东引桥。西引桥又可顺序分为浅水区引桥、深水区引桥、平台区引桥。

7月18日23时20分，平潭海峡大桥主桥顺利完成了边跨合龙段混凝土的浇筑。至此，560米长的通航孔主桥全部贯通。按目前的施工进度，海峡大桥将在9月底全线贯通。

参考资料

• 百度百科
• 平潭海峡大桥主桥合龙
• 平潭海峡大桥引桥上部结构方案比选

下面上几张图片：

正在施工中的引桥

正在施工中的引桥

效果图

主桥施工

引桥施工示意图

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我是昨天晚上，收到一位朋友发来的两个视频链接。前一个是非常著名的1940年美国tacoma大桥风振倒塌视频，后者则是刚刚发生的，俄国伏尔加大桥风振视频。需要注意的是，tacoma大桥的倒塌并非是设计缺陷，而是人类对自然规律的认识不足。就好像不能要求晋惠帝上强国论坛发帖，问大家今天吃的是饭还是肉一样。以1940年的科技水平，是无从知道风振会对悬索桥造成如此致命危险的。令人欣慰的是，从那开始，人们对桥梁风工程的探索，保障了自那以后修建的绝大多数桥梁平安无事。所以，从这个角度而言，tacoma大桥无疑是应该名垂青史的。

5月21日发生的伏尔加大桥风振，和tacoma大桥遇到的情况有许多不同：

1. tacoma大桥是钢箱梁悬索桥，而Volgograd大桥是混凝土梁桥[维基百科]，二者结构形式不同，自身刚度(变形性能)差别很大；
2. tacoma是因为主梁发生剧烈扭转，拉索断裂，并最终导致破坏；Volgograd的主梁则由于有横向刚度比较大的Y形墩的支撑，几乎没有发生扭转；

也就是说，这一次有可能重现1940年的情况：遇到过去被忽略或者不清楚的设计因素。所幸的是这次桥梁并没有倒塌，没有造成人员伤亡，生命安全比什么都重要。

截至目前，对此次振动的起因仍没有定论，Civilea的超级版主Dell认为是涡流的影响(Detachment of Vortex)，或者称其为“涡激振动”[参考]。对于桥梁风工程方面的领域，我涉猎得很少，又没有身在教育网，读秀上不去，这方面的知识也就只能在回到学校之后再补充了。

另外，从视频看来，混凝土箱梁多次被“抬起”、“放下”，并听到“铛铛”的声响，支座一定损伤比较大；而且边腹板变形巨大——这在网络视频中看，还以为是翼缘板的薄厚变化，这需要看清晰版视频才能发现，的确是边腹板的变形，作为钢筋混凝土结构，内部肯定破损相当严重。我从未见过钢筋混凝土结构可以发生如此变形(所以很难完全相信Wikipedia的记录)，也从未听说一座桥可以施工13年才竣工(伏尔加桥全长7110米，2009年10月10日才结束了长达13年的工期)……

不过，确定的是，关于流固耦合场的分析，将来势必会是个很有发展的研究方向，包括风、流水、潮汐等与大桥、大型建筑之间的关系，甚至还可以包括高铁钻进隧道霎那产生的空气动力问题，等等。

清晰版mp4格式视频下载

正在施工的伏尔加大桥-来自维基百科

伏尔加大桥

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嘉绍跨江大桥（Jiaxing – Shaoxing Trans-Changjiang Bridge），又称绍兴大桥，是继杭州湾跨海大桥后，又一座横跨杭州湾的大桥，加上今年一月开工的钱江隧道，钱江喇叭口呈现出“一湾三桥”的格局，终端均北指上海。大桥总投资63.5亿，北起海宁尖山围垦区，跨越钱塘江水域，至上虞九六围垦区，全长10.137公里。设计速度100公里/小时，桥面宽度40.5米。嘉绍跨江公路通道全线采用八车道高速公路标准建设，其中两岸接线设计速度为120公里/小时，路基宽度42米。建成后，从绍兴到上海可以缩短40分钟车程，可将沪杭、乍嘉苏、杭浦、杭甬、上三等高速公路连接起来。

2项世界级技术创新

世界上最长、最宽的多塔斜拉桥

大桥主航道桥采用技术含量最高的6塔独柱斜拉桥方案（目前国内外修建的多塔斜拉桥多为3塔），这使主桥长度达2680米，分出5个主通航道，索塔数量、主桥长度规模位居世界第一；大桥采用双向八车道高速公路标准，主桥总宽度达55.6米（含布索区）。

为何这样设计

大桥位刚好处在钱塘江尖山河段（江海交汇地方），建设条件极其特殊，由于江道宽浅、潮强流急、含沙量大等原因，使得河床冲淤变化剧烈，主槽（即主航道）会频繁摆动，幅度在1～3.3公里范围内。为防止主槽摆动对通航影响，只有多出几个主通航道，才能适应河床主槽摆幅。

世界最大直径桩

水中区引桥大量采用大直径钻孔桩（直径为3.8米，深达110米以上），单桩混凝土灌注量超过1300立方米，为目前世界上直径最大的单桩。同时取消桥墩上的承台。

为何这样设计

“这项技术创新是由特殊建设环境所决定。”嘉绍跨江大桥工程建设指挥专家说，大桥单桩一般直径为2.5米，需3至4个组合形成群桩，才能承载桥面的受重力，现在采用大直径的单桩，既解决了受重力的问题，也最大限度减少阻水面积，从而不影响钱塘江涌潮景观。专家还认为，该河段河床为粉质沙土，极易冲刷，河床变化剧烈，实测最大流速达6.65米/秒以上（杭州湾跨海大桥最大水流速不超过5米/秒），几乎每天会涨退潮，潮差可达9米，大型工程船舶无法在此固定作业，无法采用传统承台施工，而采用单桩独柱的形式架桥，降低了施工风险，节省工程投资2亿元以上。

资料来源

• 百度百科
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大桥起自黄冈浠水县，接黄梅至黄石高速高路，于浠水唐家湾附近跨越长江（即艾家湾桥位），止于黄石，接黄石至武汉高速公路。大桥上离武汉航运线里程约140公里，下距九江航运里程约120公里，荷载等级为公路Ⅰ级，设计时速100km/小时；采用双向六车道高速公路标准建设，路基宽度33.5米，桥面宽度33.0米；线路全长15.1公里，其中桥梁长6203米；主桥为主跨926米混合梁斜拉桥，超过已经建成的法国诺曼底和日本多多罗大桥，在同类型桥梁中跨径仅次于在建的香港昂船州大桥，属世界级特大型桥梁。本项目由湖北华银实业集团有限公司、黄石市城市建设投资开发公司等4家公司共同出资建设，总投资约29.4亿元。

鄂东长江大桥效果图

这应该是一个未被采纳的方案效果图

资料来源：

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荆岳长江大桥采用斜拉桥设计，以减少桥墩数量，方便船只航行。双塔双索面钢箱梁，桥面宽 33.5米，双向6车道高速公路，设计时速为每小时 100公里。为世界唯一一座单侧边跨采用混凝土主梁、不对称边中跨布置、高低塔、主跨和另一侧边跨采用钢主梁的千米级斜拉桥。另外，它还创造了多项第一，包括超大规模分离式双钢围堰水下基础施工技术、软弱相间陡立混杂基岩上超大型桩基础施工、跨度和连续长度等国内外建设规模最大的连续梁滩桥等。大桥南、北索塔高度分别为224.5米和265.5米，目前已顺利封顶，目前桥面只剩下位于长江江心主跨约70多米桥板待安装。按照正常的速度，预计将在5月上旬合龙。

荆岳长江大桥效果图

荆岳长江大桥施工现场

资料来源： 互动百科  新华网

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福元路湘江大桥，位于银盆岭大桥与三汊矶大桥居中偏南位置，距上游银盆岭大桥约2.2公里，距下游三汊矶大桥约3.2公里。福元路湘江大桥西端接大河西先导区滨江新城内的长望路，东端接福元路稍偏北的盛世路，大桥全长约3.5公里，其中越江段约1.3公里，桥面宽为31.5米，但三跨主桥桥面宽大于31.5米，满足双向6车道通行要求。比现有最宽跨湘江大桥——三汊矶大桥（31米宽）还要宽0.5~1米，大桥南北两侧还各设置了3.5米的人行道。 

关于桥型方案的选择，有三组方案，两组拱桥、一组斜拉桥。最终是第一套方案的蝶形拱桥胜出(发现了么，胜出的方案总是“方案一”的)。专家的评审意见为： 

• 福元路大桥处在银盆岭大桥和三汊矶大桥之间，银盆岭大桥主桥为双塔单索面斜拉桥，三汊矶大桥主桥为自锚式悬索桥，如果在两桥之间再建一座斜拉桥，将出现湘江过江通道设计效果上的不协调。
• 架设拱桥仅需要2年时间，而架设斜拉桥必须要3年；从大桥建设造价上看，建拱桥只需11.5亿元，建斜拉桥要远远高于这个价格。

三套方案如下：

 信息来源：网易新闻，湖南城乡规划信息港

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依然还是30个项目获奖，依然还是“国家队”单位唱主角。2010年3月28日下午，第九届詹天佑奖颁奖典礼在北京电视中心隆重举行，关于实况介绍，请参考土木学会官方网站相关内容；关于詹天佑大奖的基本情况，请参考这里。

——–分割线：以下是获奖名单————–

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今天下午得到了ANSYS12.1的安装文件，打算做一次更新，希望能解决上述问题。待我将12.0删除，运行12.1的安装程序时，发现(其实是在和一位朋友网上交流的时候首次发现的，后来才想起来)多了一个项目，截图如下：

多了一个MPI的项目，这好像是并行计算服务吧？我没有用过大型工作站，CPU比较少，无法体验到真正的MPI是个啥样的感觉。通过使用服务器的体会，我也能大概猜测得到，这个在老版本中也有，只是这一次被单列出来了，终究还是个好东西。

这个时候，我突然意识到一个问题：这是ANSYS的一个重大升级版本！回顾ANSYS以往各个版本，都是以Service Pack的形式出现的，比如ANSYS 11 SP1之类。而如此使用12.1的版本编号，我的印象里还是第一次。从安装过程来看，除了对并行运算增强之外，ANSYS与其他软件的数据互通也有了大幅改进。

上图所示，就是ANSYS支持的数据格式。我还真的去搜寻了Autodesk的那两个产品，希望能够为建模提供方便。结果，那两个软件的安装程序就在5G以上，实在是功能太全，我能用到的不多。还是怪怪地用APDL解决问题吧。

另外，据我切身体会，ANSYS12.1相对于12.0.1而言，计算速度有明显提升，同样一个耦合的实例，我节约了将近一半的时间。实体的编号也鞥看得见了，看来这或许还真的是个bug？

不过，要说明的是，CivilFEM无法识别出12.1版本软件，必须得是12.0.X系列的产品才可以。最终，我选择了将ANSYS12.0和12.1分别安装到不同的文件夹。让它们发挥不同的作用吧，不就是浪费一点硬盘空间嘛，值得！

相关链接：http://www.verycd.com/topics/2787916/

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大桥规模位居国内第一，居世界前列（第三），预计2012年底通车。宜章段总投资20亿元，其中赤石特大桥预算8亿元，占宜章段投资的40%。厦蓉高速宜章段主线长24.02公里，途径里田乡、新华乡、赤石乡、平和乡4个乡16个行政村，设有里田互通、平和互通2个，有大小桥梁14座，有隧道5座。

赤石特大桥原设计是悬索桥，但进过详细勘测后，发现桥位的地质条件支撑力不够。于是2009年4月设计变更，改成斜拉桥，成为世界第三大斜拉桥（四塔斜拉），2009年11月国家交通运输部批准了变更设计，分成AB两个标段进行招标。最终中标单位为：第19A标段-中铁大桥局股份有限公司；第19B标段-中交第二航务工程局有限公司。

赤石特大桥

桥梁桩基施工现场

线路

资料来源

• 厦蓉高速 宜章赤石特大桥—-国内第一，世界第三！
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还有，据我从一位中学同学透露给我的小道消息中分析得知，我国高校未来在德育方面的学时仍有大幅增长之趋势。不知我是否可以如此理解：以后相在网上找个技术相关的资料，就更难了。不过，怎奈我有信息癖，一天不关注行业动态就浑身难受，虽然无法将重大技术资讯一览无余，但尽力为之，过些年弄成了一个桥梁发展的数据库也说不准哪。毕竟同济大学肖老师课题组关于桥梁破坏的资料，不少也是从互联网中查到的嘛。

说了一堆闲话，下面步入正题。

前几天，也就是3月28日上午。吉茶高速公路，矮寨特大悬索桥，通过氦气飞艇，成功将先导索从茶峒段牵引至德夯大峡谷对岸的吉首段，标志矮寨特大悬索桥进入主索缆施工阶段。

此桥跨度1176米，与地面高差335米，主跨长度在同类型桥梁中，位居亚洲第一、世界第三。矮寨特大悬索桥是吉茶高速公路关键控制性工程，主线采用双向4车道高速公路标准，设计时速为80公里，路基宽度24.5米，悬索桥的主跨达1176米，是我国跨峡谷跨径最大的钢桁梁悬索桥。由于该桥地处矮寨镇上空335米，桥下来往车辆、人流较多，故采用飞艇牵引先导索最为便捷、安全。而且比使用直升飞机，节省资金48万元。

 建设单位为湖南路桥建设集团，总工程师张念来这样介绍这个”直径仅1毫米但承重450公斤“的导索：据张念来介绍,“它是第一级绳的引导索。通过先导索再逐级把牵引绳放大，第二级绳直径将放到6毫米，接着是依次是直径为9毫、16毫米、22毫米的钢丝绳，一级一级加大，这样将桥主体结构从桥的一岸牵引到另一岸。矮寨特大悬索桥的主缆直径有85公分，分成169股，主缆预计在6月初施工，而桥面吊装预计要到2011年年初。”

飞艇施工

信息来源

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